belle auto italiane

 Az év első posztja, igaz egy kicsit későn jött, de annál jobbat hozott.

Egyétek és vegyétek, Dino Risi filmjét, 1962-ből. A főszerepben Vittorio Gassman, és a Lancia Aurelia B24. Ők ketten, nagyon jól tükrözik a kor (és azon belül Olaszország) hangulatát, sőt, belepillanthatunk az autózás fénykorába is.

Sajnos magyarul szinte megszerezhetetlen a film, én egyszer láttam szinkronnal (egy barátom kb. 20 éve felvette videóra a TV-ből), de felirattal is abszolút élvezhető, sőt talán az olasz szöveg még jobb aláfestés hozzá.

A youtube.com-on rengeteg részletet megnézhetünk, sőt, az egész film is fenn van 7 részletre bontva.

Lássunk egy kis szépet:

És mégegy:

És itt a főcím plusz bő 10 perc:

Az új Ypsilon Black&Red reklámfilmje. Roulette.

Nem hiszem hogy van olyan ember, az olaszautó barátok közül, aki ne hallotta volna még Aurelio Lampredi nevét. Lampredi 1917-ben született Livornoban, pályafutását abban a korban kezdte, amikor AZ AUTÓZÁS fellegvára leginkább Olaszország volt. Sőt, már akkor az aranykorát élte arrafelé az autósport, Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari, Ernesto Maserati, Enrico Nardi, hogy csak pár nevet említsek. Kezdetben a Piaggionál tevékenykedett, de hamar átnyergelt nagyobb vasakra, pl. az Isotta-Fraschininél. 

 Aztán 46-ban a Ferrarinál megrajzolta a hírnevet magának, a V12-es „Lampredi-motorral”. Az ötvenes évek 257S Ferrariaiban is ezek a motorok dolgoztak, nem kevés sikerrel. 1955-ig dolgozott a Ferrari kötelékében, amikor a gyár megvette a Lancia versenycsapatát, és hamarjában leváltották a V6-os és V8-as motorokat a V12-esre.

A V12-esek története a 3.3 literessel kezdődött, és a Formula 1-es sikerek után az utcára már a 4.1-es került, ami 200-és 300-lóerő között tudott. Nagyon sokat építettek a 250-esekben használt 68x68-as háromliteresből, ami 220 LE-t teljesített. A csúcsmotor a 410 Superamerica-ba került, az 5 l-es aggregát a maga 340 lóerejével ultrabrutál volt akkor, és ugyanez a motor szolgált a '64-es Superfast-ban is.

Ezután jött az, amit ma talán a legtöbben ismernek, vagy a legtöbben kapcsolatba kerültek vele. A FIAT korszak. A ’70-es, ’80-as évek FIAT rallyautóinak alapja, a kétezres, két vezérműtengelyes, 8 szelepes motor. Két Weber vagy Dellorto karburátorral. Ez valójában egy ugyanarra a konstrukcióra épülő motorcsalád volt, 1.3, 1.4, 1.6, 1.8, és 2.0 Literes verzióban. Emellett Ő alkotta a FIAT SOHC motorcsaládját is, ez a két típus 32 éven át jelentette a FIAT motorizációjának alapját.

A kétvezértengelyes motorokat '59-től '94-ig gyártotta a FIAT, amíg a "B-széria" le nem váltotta őket. Annyira erős volt a konstrukció, hogy a mai napig is rengeteg autó fut még az utakon ezekkel a motorokkal, sőt még mindig előszeretettel használják versenypályán is. Ami nem is csoda, hiszen az 1.6-os, gyárilag 110 lovas motor is bőven 200 ló fölé húzható. Nálunk a '90-es években (amikor még lehetett), sok Ladát építettek át ilyen, többnyire 1.6-os és 2000-es motorokkal, ami nem is olyan bonyolult játék, hiszen a motor rögzítési pontjai a származásból adódóan egyeznek a Ladáéval. Itt inkább a segédberendezéseknek szűkös a hely.

 Mi mostanság a téma a Lancia háza táján? Hát ez. Megérkezett az új Thema. Szerintem megosztó, több szempontból is. Ha egy ilyennel megjelenik az emberfia az utcán (főleg a mi kis országunkban), kétféle emberrel fog találkozni. Az egyik az aki irigykedik az autóra, neki kell. A másik, aki mindenféle mocskos, adócsaló, szemétládának fogja mondani. (Bár nálunk ezen a vonalon a BMW-Audi-Mercedes a megszokott) Na de mindegy is, ez másik téma.

Szóval itt ez az autó, és nem értem. Persze, tudom, a gazdasági helyzet, meg minden, nem lehet mindenkinek saját modellt kreálni, még így is drága, hogy csak kevés a változtatás. Mert ugye ez a második generációs Chrysler C300-asra épül. És ezt le sem lehetne tagadni. Mondjuk, én személy szerint kicsit Lanciásabbra szabtam volna a hűtőmaszkot, de tény ami tény, tekintélyt parancsoló az autó. Nyilván nem is véletlen, hogy az idei Római Filmfesztivál hivatalos autója lett. Mondjuk jól is mutat a vörös szőnyeg előtt, azt meg kell mondani. De ez mégis csak egy ámerikai autó. Kicsit böszme, nincs rá jobb szó, hiába, ez nem egy igazi olasz gép. Azért reméljük, hogy az élmény, amit belül kaphatunk, kárpótol majd a külsőért.

Annál is inkább, mert biztatóak az adatok. A benzines erőforrás, egy V6-os Pentastar, 3,6 literes lökettérfogattal, Euro V.-normával, e mellé 290 LE-t és 340 Nm-t tud, ami azért egy ekkora karosszériában sem lehet harmatos. A dízel is jónak tűnik, 3 literes, VM Motori által fejlesztett aggregát, 240 LE-vel és 550 Nm-es nyomatékkal, ami a konkurenciás átlagot abszolút megüti. Amúgy láthattunk már olasz autókban régebben is a VM Motori által kifejlesztett motorokat, például az Alfa 164 2.5 TD, vagy a Giulietta és az Alfetta 2000-es turbódízele. Hát, Forza Lancia, reméljük bejön a FIAT-nak ez a házasság.

 Az elmúlt napokat rengeteg dolgom mellett azzal is töltöttem, hogy gyűjtögettem az anyagokat, egy igazi, szép, első poszthoz. Ezt egész addig hittem, amíg visszanéztem ma az összegyűjtött anyagokat és úgy éreztem magam mint kisgyerek a cukorboltban. Elég sok minden összejött, nehéz volt választani, de úgy döntöttem, kezdjünk egy kis klasszikussal (újabban úgy is rossz irányba érzem eltolódni az olasz autógyártást, ne legyen igazam). De az majd egy másik poszt lesz.

Első körben álljon itt egy személyes kedvencem a sok közül: Abarth 1000 OT és OTS

Az autó alapja, a ritkábbik 850-es FIAT, a Coupe. A sima, igen, nem a Sport. Szerintem jobban is mutat ez a forma, mint a zsebferraris, az szerintem nagyon kihozza az autó rövid tengelytávját.

Az Abarth műhelyében már a '60-as évek derekán sem tétlenkedtek, sőt. Abban az időben kicsit komolyabban vették a sport-, vagy sportos autó fogalmát. Bár, azt meg kell mondani, mostanában újra kezdik elővenni azt a filozófiát, hogy a köbcenti nem feltétlen péniszhosszabbító. Egy gyengébb autó is nyújthat hasonló, vagy akár ugyan olyan élményt, mint egy erősebb. Pláne közúton, mert a versenypálya az más tészta.

Szóval, először az 1000 OT készült el, ez a gyengébbik. Az 1000-es nyomórudas blokk, itt 62 lóerőt teljesít, ami a 760 kilós vasat 160-al tudja repíteni, a korabeli adatok alapján. Ez akkor amikor nálunk a púpos Waresz és a Pobjeda jelentette a csúcsot, azt hiszem elég jónak számított. Bár az akkori magyar utakon kihasználhatatlan lett volna, és sajnos ma is.

A képlet egyszerű: ültetés-keményítés, alufelni, és persze a kor versenyautós elmaradhatatlan kelléke, az ablaktörlő lapátokat összekötő fémrúd.

Na meg az X-ek a lámpákon. Egyszerű, mégis mindenki ugyan úgy megnézte akkor is az utcán, mint ma.

Az 1000 OTS a későbbi, '66 márciusában homologizálták GT Gruppe 3-ban. Itt az 1000-es motor már 74 lovat teljesít 6500-as fordulaton. Nemrossz. A vége 180 km/h körül van, amihez azt hiszem nem kell semmit hozzáfűzni. Külsőre leginkább az autó elején lévő levegőbeömlő különbözteti meg egymástól a két gépet. Ami pedig közös, az minden akkori Abarth gépen így van, és így jó: az alapban félig felnyitott motorháztető. Kéne, instant.

 Kedves Olvasó!

Mai napon elindítottnak tekintem olaszautóügyi kiadványomat, az autoitalia blogot. Célom az, hogy az olasz autók (és persze motorok) rajongóinak, kellemes olvasmányokat nyújthassak, és érdekességekkel szolgálhassak, akár mit is jelentsen ez. Ennyit elöljáróban, hamarosan érkezik az első poszt, és remélem sikerül a blog design-ját is a témához igazítanom.